氢能短缺？氢能汽车离我们还有多远？

作为一种清洁、高效、灵活且应用场景广泛的能源载体，氢能成为替代化石能源实现碳中和的重要选择。

数据显示，目前我国已累计建成加氢站超过250座，约占全球数量的40%。但在广东一些地区，却出现了氢源供应不足问题。有不少的氢燃料电池汽车处于停运状态，部分氢能公交车的运行也面临压力。

部分地区氢能短缺是何原因？

供需错位成为缺氢原因之一。用氢地区不产氢，我国氢能资源呈逆向分布，在资源上“西富东贫、北多南少”，在需求上则相反。随着发展持续升温，氢能产业链协同问题日趋严重。

此外，氢能储运也是氢能商用的重要一环。氢能产业链中，氢的存储运输是连接氢气生产端与需求端的关键桥梁，成为了氢能实现大规模发展的重要影响因素之一。从储运角度来看，运输的氢气质量太小，运输效率太低，导致运送成本太高。比如从江门运到佛山的氢气，每一公斤的运输就要花掉20块钱。

“氢车”离我们有多远？

燃料电池汽车领域是氢能应用最广泛的领域。北京冬奥会，千余辆氢能大巴穿梭在赛场之间，成为我国对氢能源汽车大力支持的标志性事件。冬奥会掀起的氢能热潮余温尚存，国家重磅氢能产业规划发布再次将氢燃料电池车的关注度推向高点。

氢燃料新能源车行驶在延庆赛区的道路上。（图片来源：新华社）

近日，国家发展改革委、国家能源局发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，《规划》部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措以及产业发展的各阶段目标。

根据《规划》，到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10—20万吨/年，实现二氧化碳减排100—200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

作为二次能源，氢能从何而来？

根据氢的来源和技术，以及过程中排放的碳，将氢按颜色分成四类氢：绿氢、蓝氢、蓝绿氢和灰氢。

由于目前我国氢气的制备以化石能源制氢为主，工业副产提纯制氢为辅，二氧化碳排放量压力大，使得当下我国氢能多以“灰氢”、“蓝氢”为主。

灰氢是通过化石燃料（例如石油、煤炭等）燃烧产生的氢气，在生产过程中会有二氧化碳等排放。灰氢的生产成本较低，制氢技术较为简单，而且所需设备、占用场地都较少。

蓝氢是指通过以焦炉煤气、氯碱尾气、丙烷脱氢为代表的工业副产物提纯制氢。这种技术的优点是在当前技术条件下，可以显著降低制备氢过程中产生的碳。缺点是在生产过程中，仍会有超过10%的碳排放；同时被封存的二氧化碳仍需后续的存储、运输和监测，提升整体制造成本。

绿氢是真正的清洁能源，它是通过使用再生能源（例如太阳能、风能、核能等）制造的氢气，例如通过可再生能源发电进行电解水制氢，在生产绿氢的过程中，完全没有碳排放。绿氢是氢能利用的理想形态，但受到目前技术及制造成本的限制，绿氢实现大规模应用仍需时日。

近日，工信部等六部门联合发布了《关于“十四五”推动石化化工行业高质量发展的指导意见》。《意见》要求，加快突破新型催化、绿色合成、功能-结构一体化高分子材料制造、“绿氢”规模化应用等关键技术；鼓励石化化工企业因地制宜、合理有序开发利用“绿氢”，推进炼化、煤化工与“绿电”“绿氢”等产业耦合示范。

尽管氢能汽车拥有众多优势，但之所以还未大规模“驶入”寻常百姓家，是因为氢能汽车使用成本、研发生产成本仍然较高。我国现阶段以客车和重卡为主，正在运营的以氢燃料电池为动力的车辆数量超过6000辆，约占全球运营总量的12%。“十四五”以来，相关部门、地方政府和企业都在积极推进可再生能源制氢，但距离实现大规模商业化和产业化发展仍要有较长的发展之路。

当前， 我国氢能发展已经进入关键期，随着氢能制备、储运、加注、燃料电池、氢储能系统等主要环节的创新突破，我国氢能产业高质量发展体系也将逐步完善，成为碳达峰碳中和的有力支撑。我国车企也需抓住这一重大发展机遇，努力开创中国汽车的未来！