绿色转型不容停歇，氢能汽车或遇利好

国际氢能展获悉，8月11日，中共中央、国务院印发《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》(以下简称《意见》)。这份文件可谓是推进全社会实现“双碳”目标的全景施工图，汽车产业是主角之一，分量很重。在这里，笔者谈3个感想供业内人士参考。

我国汽车产业实现“双碳”目标的进程没有停歇的可能，更不可能出现像欧美那样暂停、折回、逆转的局面。这是《意见》传递给笔者一个最大和最鲜明的感觉。近几年，在新能源汽车业务上，大多数车企一直未能实现盈利，经营压力非常大。尤其是今年7月，新能源乘用车的月度销量首次超过传统燃油车，这种局面和趋势让很多传统车企更感惶恐。一段时间以来，有些传统车企在心底期望国家能像欧盟那样降低对新能源汽车的支持力度，让传统燃油车缓一口气，让车企多一点回血。从《意见》来看，这种想法已成奢望。《意见》虽然对全面绿色转型提出了协同和安全的原则，但这并不意味着支持新能源汽车产业发展的态度和力度会松一松。

《意见》第十条、第十一条和第二十条提出了如下要求：大力推广新能源汽车，推动城市公共服务车辆电动化替代。推动船舶、航空器、非道路移动机械等采用清洁动力。加快淘汰老旧运输工具，推进零排放货运。鼓励净零排放船用燃料研发生产应用;到2035年，新能源汽车成为新销售车辆的主流。因地制宜发展高速公路沿线光伏。完善充(换)电站、加氢(醇)站、岸电等基础设施网络。加快建设城市智慧交通管理系统。完善城乡物流配送体系，推动配送方式绿色智能转型。健全绿色消费激励机制。优化政府绿色采购政策，拓展绿色产品采购范围和规模，适时将碳足迹要求纳入政府采购范围。开展新能源汽车和绿色智能家电、节水器具、节能灶具、绿色建材下乡活动。

特别值得注意的是，《意见》第二十四条提出，要落实新能源和清洁能源车船税收优惠。新能源汽车购置税优惠政策会不会再次延续呢?前不久传统车企提出的“油电平权”的希望会不会落空呢?笔者觉得有一定可能。

之所以要大力推广新能源汽车，是因为我国能源消费结构需要来一场巨变。正如《意见》所说，要“坚决控制化石能源消费，深入推动煤炭清洁高效利用，‘十四五’时期严格合理控制煤炭消费增长，接下来5年逐步减少，在保障能源安全供应的前提下，重点区域继续实施煤炭消费总量控制，积极有序推进散煤替代。”“到2030年，非化石能源消费比重提高到25%左右。”

2013～2023年，我国非化石能源消费比重由10.2%提高到17.9%，累计提高7.7个百分点。在今后6年时间里，提高的比例要与过去10年相当。这就要求力度必须加大，速度必须加快。在这样具体的发展指标促进下，10年后新能源汽车成为消费主流毫无悬念。

《意见》中还多次提到氢能，这意味着氢能产业链和氢能汽车产业链获得前所未有的重视，氢能汽车迎来前所未有的发展机遇。第七条指出，要推进氢能“制储输用”全链条发展;第八条明确，要通过新型储能和源网荷储一体化来支撑新型电力系统;第十条提到，要完善加氢站基础设施网络;第二十九条提出，要建立健全氢能“制储输用”标准。

把电网不能及时消纳的光电和风电转化为氢气储存起来，既可以满足电网有能力消纳绿电时的需要，也可以通过管道运输把氢气加注到汽车里。氢能汽车制造过程碳排放量少于电动汽车，运行时能做到零排放。氢燃料电池汽车还能在用电高峰时段向电网和家庭供电，有很好的车能融合优势。值得一提的是，氢内燃机汽车基本能够把巨量的传统燃油汽车制造体系的生命力延续下来，有助于汽车产业链供应链的安全稳定和顺滑转型。如果氢内燃机乘用车能够保持目前在售传统燃油乘用车的价格，加氢费用又很合算，二手车价格水平将远好于纯电动车，那么氢内燃机乘用车就将站上风口，迎来井喷的市场态势。

如果氢能远距离传输和加注价格能够获得政策的有力支持，氢能内燃机汽车有望先于氢燃料电池汽车走上快速普及的轨道。氢能汽车的示范应用及成为主流车种，有望在西北风光电力产能集中地区、沿海风电产能集中地区、京津冀地区、长三角地区和珠江三角洲地区取得突破。

此外，《意见》提出的如下要求也应引起汽车企业的高度重视，如建立建筑能效等级制度，用地、用水、矿产等资源使用全过程管理和全链条节约，建立产品碳足迹管理体系和产品碳标识认证制度，加快节能标准更新升级，提升重点产品能耗限额要求，扩大能耗限额标准覆盖范围，以及建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，制定实施碳达峰碳中和综合评价考核制度等。

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